Hay circuitos que pasan a la historia por la épica de alguna de sus zonas. Lugares donde solo unos pocos elegidos consiguen ir más rápido que sus rivales y escenarios que quedan para siempre en la retina de los aficionados. Ahí están Eau Rouge, en Spa-Francorchamps; la 130R, en Suzuka; el Karussell, en Nürburgring; Acque Minerali, en Imola; o la Parabólica, en Monza. Estos días, aunque todavía ningún Fórmula 1 la ha pasado a fondo, se habla mucho de La Monumental de Madring, un giro rapidísimo y complejo que supondrá todo un desafío para coches, pilotos e ingenieros.. Si un circuito necesita una curva que lo identifique, Madrid ya tiene la suya. Es la curva 12 y probablemente sea el punto técnicamente más espectacular del nuevo trazado madrileño. No por una gran frenada, sino porque los Fórmula 1 permanecerán girando durante aproximadamente cinco o seis segundos en una enorme curva peraltada, a velocidades superiores a los 240 km/h. Los números ayudan a entender su enorme dimensión. Tiene unos 550 metros de longitud, 12 metros de anchura y alcanza un 24% de peralte, equivalente a una inclinación aproximada de 13,5 grados. Puede parecer poco, pero mantener esa inclinación durante más de medio kilómetro y a velocidades tan elevadas cambia por completo las fuerzas que actúan sobre el monoplaza. Y ahí aparece uno de los aspectos que más preocupan a los ingenieros de la F1: la compresión. La curva no discurre sobre un terreno llano. La combinación de desnivel, cambio de elevación y peralte comprime el monoplaza contra el asfalto y somete a una enorme presión tanto a los materiales como al cuerpo del piloto. Las simulaciones apuntan a que los pilotos podrían soportar una compresión cercana a 4G durante unos dos segundos, circulando a alrededor de 250 km/h. En cada vuelta, por tanto, tendrán que soportar una fuerza «extra» equivalente a varias veces el peso de su propio cuerpo.. Para el coche, el trance es todavía más complejo. Peralte, compresión y carga aerodinámica se combinan para empujar el monoplaza contra el suelo. Suspensión, fondo y, sobre todo, neumáticos estarán sometidos a enormes esfuerzos. Pirelli lleva dos años estudiando la pista mediante simulaciones y sus técnicos han visitado la curva en varias ocasiones para preparar los neumáticos y determinar con precisión el rango de presiones permitido. Una vez terminado el circuito, sus ingenieros midieron también la macrotextura y la microrrugosidad del asfalto para afinar los cálculos. Nos referimos a la curva más delicada del calendario de la F1 y todo debe estar bien estudiado. La seguridad es lo primero.. La conclusión es ciertamente inquietante: La Monumental será la curva que genere la mayor carga lateral y deformación de toda la temporada de Fórmula 1. No solo influye el peralte, sino también el tiempo durante el que los neumáticos permanecerán sometidos a esa presión y a la consiguiente deformación. De hecho, la marca italiana sitúa Madring entre los cinco circuitos más exigentes del campeonato, con fuerzas laterales comparables a las de Barcelona y Silverstone. Pero claro, en un espacio mucho más pequeño que el que ofrece un circuito permanente con escapatorias más amplias.. Para Madrid, Pirelli ha seleccionado los compuestos C2 como duro, C3 como medio y C4 como blando. A todo ello se suma otro factor que puede resultar determinante: el calor. El asfalto rondará los 45 grados, una temperatura que también habrá que tener en cuenta.. La Monumental influirá, por supuesto, en la configuración del coche. Cuando el monoplaza se comprime contra el asfalto disminuye su altura libre y cambia su comportamiento aerodinámico. Los ingenieros tendrán que controlar esas oscilaciones sin recurrir a una suspensión excesivamente rígida que termine perjudicando al coche en otras zonas del circuito. El trazado se las trae y encontrar la puesta a punto adecuada no será sencillo, tanto por su diseño como por la falta de experiencia previa. Los neumáticos tendrán además otro enemigo: la duración del esfuerzo. Una curva rápida puede generar fuerzas enormes durante un instante; aquí, en cambio, las cargas lateral y vertical se mantendrán durante varios segundos. Eso implica más energía introducida en el neumático, más deformación y más temperatura, tres parámetros decisivos a la hora de controlar la degradación.. La trayectoria elegida también puede jugar un papel importante. Pirelli considera que los pilotos podrían afrontar La Monumental de distintas maneras, dependiendo de cuánto quieran preparar el ataque a la siguiente curva, aunque previsiblemente aparecerá una zona sucia que podría acabar imponiendo una única trazada. Y después de toda esa compresión todavía queda la salida. Los pilotos tendrán que coronar una zona prácticamente ciega antes de acelerar hacia la siguiente frenada. Es precisamente esa sucesión de velocidad, carga, compresión y dificultad técnica la que puede convertir a La Monumental en la madre de todas las curvas del calendario.
Si un circuito necesita un lugar que lo identifique, Madring ya tiene el suyo. Se trata de la curva 12, el punto técnicamente más espectacular del trazado madrileño
Hay circuitos que pasan a la historia por la épica de alguna de sus zonas. Lugares donde solo unos pocos elegidos consiguen ir más rápido que sus rivales y escenarios que quedan para siempre en la retina de los aficionados. Ahí están Eau Rouge, en Spa-Francorchamps; la 130R, en Suzuka; el Karussell, en Nürburgring; Acque Minerali, en Imola; o la Parabólica, en Monza. Estos días, aunque todavía ningún Fórmula 1 la ha pasado a fondo, se habla mucho de La Monumental de Madring, un giro rapidísimo y complejo que supondrá todo un desafío para coches, pilotos e ingenieros.. Si un circuito necesita una curva que lo identifique, Madrid ya tiene la suya. Es la curva 12 y probablemente sea el punto técnicamente más espectacular del nuevo trazado madrileño. No por una gran frenada, sino porque los Fórmula 1 permanecerán girando durante aproximadamente cinco o seis segundos en una enorme curva peraltada, a velocidades superiores a los 240 km/h. Los números ayudan a entender su enorme dimensión. Tiene unos 550 metros de longitud, 12 metros de anchura y alcanza un 24% de peralte, equivalente a una inclinación aproximada de 13,5 grados. Puede parecer poco, pero mantener esa inclinación durante más de medio kilómetro y a velocidades tan elevadas cambia por completo las fuerzas que actúan sobre el monoplaza. Y ahí aparece uno de los aspectos que más preocupan a los ingenieros de la F1: la compresión. La curva no discurre sobre un terreno llano. La combinación de desnivel, cambio de elevación y peralte comprime el monoplaza contra el asfalto y somete a una enorme presión tanto a los materiales como al cuerpo del piloto. Las simulaciones apuntan a que los pilotos podrían soportar una compresión cercana a 4G durante unos dos segundos, circulando a alrededor de 250 km/h. En cada vuelta, por tanto, tendrán que soportar una fuerza «extra» equivalente a varias veces el peso de su propio cuerpo.. Para el coche, el trance es todavía más complejo. Peralte, compresión y carga aerodinámica se combinan para empujar el monoplaza contra el suelo. Suspensión, fondo y, sobre todo, neumáticos estarán sometidos a enormes esfuerzos. Pirelli lleva dos años estudiando la pista mediante simulaciones y sus técnicos han visitado la curva en varias ocasiones para preparar los neumáticos y determinar con precisión el rango de presiones permitido. Una vez terminado el circuito, sus ingenieros midieron también la macrotextura y la microrrugosidad del asfalto para afinar los cálculos. Nos referimos a la curva más delicada del calendario de la F1 y todo debe estar bien estudiado. La seguridad es lo primero.. La conclusión es ciertamente inquietante: La Monumental será la curva que genere la mayor carga lateral y deformación de toda la temporada de Fórmula 1. No solo influye el peralte, sino también el tiempo durante el que los neumáticos permanecerán sometidos a esa presión y a la consiguiente deformación. De hecho, la marca italiana sitúa Madring entre los cinco circuitos más exigentes del campeonato, con fuerzas laterales comparables a las de Barcelona y Silverstone. Pero claro, en un espacio mucho más pequeño que el que ofrece un circuito permanente con escapatorias más amplias.. Para Madrid, Pirelli ha seleccionado los compuestos C2 como duro, C3 como medio y C4 como blando. A todo ello se suma otro factor que puede resultar determinante: el calor. El asfalto rondará los 45 grados, una temperatura que también habrá que tener en cuenta.. La Monumental influirá, por supuesto, en la configuración del coche. Cuando el monoplaza se comprime contra el asfalto disminuye su altura libre y cambia su comportamiento aerodinámico. Los ingenieros tendrán que controlar esas oscilaciones sin recurrir a una suspensión excesivamente rígida que termine perjudicando al coche en otras zonas del circuito. El trazado se las trae y encontrar la puesta a punto adecuada no será sencillo, tanto por su diseño como por la falta de experiencia previa. Los neumáticos tendrán además otro enemigo: la duración del esfuerzo. Una curva rápida puede generar fuerzas enormes durante un instante; aquí, en cambio, las cargas lateral y vertical se mantendrán durante varios segundos. Eso implica más energía introducida en el neumático, más deformación y más temperatura, tres parámetros decisivos a la hora de controlar la degradación.. La trayectoria elegida también puede jugar un papel importante. Pirelli considera que los pilotos podrían afrontar La Monumental de distintas maneras, dependiendo de cuánto quieran preparar el ataque a la siguiente curva, aunque previsiblemente aparecerá una zona sucia que podría acabar imponiendo una única trazada. Y después de toda esa compresión todavía queda la salida. Los pilotos tendrán que coronar una zona prácticamente ciega antes de acelerar hacia la siguiente frenada. Es precisamente esa sucesión de velocidad, carga, compresión y dificultad técnica la que puede convertir a La Monumental en la madre de todas las curvas del calendario.
Noticias de Deportes en La Razón
