El análisis sobre el siniestro ferroviario registrado en Toledo adquiere una dimensión técnica crítica tras las revelaciones sobre el estado de las protecciones de frenado automático. Jorge Iglesias, ingeniero jubilado y exdirector del Laboratorio de Interoperabilidad del Cedex (el organismo estatal encargado de probar los sistemas de seguridad de la red), analiza para LA RAZÓN las claves del choque y sus preocupantes paralelismos con la tragedia de Angrois.
Iglesias dirigió durante años el laboratorio del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), ente autónomo del Ministerio de Transportes, donde se evaluaba precisamente la tecnología de señalización y protección.
Sobre el alcance ocurrido en Toledo, el ingeniero centra la atención en el sistema de control automático LZB que equipa el corredor Madrid-Sevilla. A su juicio, la colisión por alcance entre dos convoyes evidencia una quiebra inadmisible en los protocolos operativos. «Si el segundo tren ha colisionado con el primero es porque el sistema automático no estaba activo por algo, y si no está activo no se puede dar la autorización a circular», advierte con contundencia.
Para el especialista, permitir la marcha de un tren sin la cobertura de seguridad activada supone incurrir en el mismo patrón que derivó en la catástrofe de Santiago. «No se puede autorizar a circular a un tren sin ese sistema; es lo mismo que ocurrió en Angrois, donde se autorizó a circular con el sistema desconectado», enfatiza. En este sentido, frente a las versiones ofrecidas por el ministro Óscar Puente, que apuntaba a un «fallo de comunicación de los ordenadores de la red», Iglesias rechaza rotundamente la coartada del «error humano» como explicación principal. «Hablan de un error humano, de que se ha saltado una señal… pero más que un error humano es una decisión; no es un error casual, es una decisión tomada por alguien», denuncia.
El exdirector del Cedex argumenta que los mecanismos automáticos de frenado existen precisamente para neutralizar la falibilidad humana y detener el tren si el maquinista comete un fallo. Sin embargo, critica que en la práctica operativa se autorice la marcha desprotegida para evitar paralizaciones en la línea. «Hasta que no funcione el sistema de seguridad no puedes circular, pero deciden que funcione», señala al describir cómo se degradan las garantías de viaje.
Impunidad en los despachos
La experiencia de Iglesias en la fiscalización de sistemas le lleva a alertar sobre el riesgo de repetir el sesgo de las investigaciones oficiales. Según recuerda, los dictámenes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) han tendido históricamente a responsabilizar en exclusiva al personal de conducción, protegiendo de esta manera las decisiones organizativas.
«A los que decidieron en el sistema automático no les ha pasado nada», lamenta el experto al evocar las absoluciones de los cuadros directivos en procesos anteriores. Esta denuncia conecta directamente con las deficiencias detectadas por la auditoría europea tras el accidente de Angrois, la cual sacó a la luz que la red contaba con sistemas de seguridad «sobre el papel», pero sin un nexo real entre la evaluación de riesgos y la vigilancia continuada. Para el colectivo de afectados y los técnicos independientes, mientras no se depuren responsabilidades en quienes ordenan circular en condiciones degradadas, la seguridad continuará supeditada a decisiones administrativas.
Mantenimiento y revisiones
Frente a las dudas sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad, Jordi Viñolas Prat, doctor en Ingeniería Mecánica y director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, recuerda que la red española de alta velocidad se encuentra entre las más desarrolladas de Europa, aunque su extensión exige un esfuerzo constante de conservación. «Las necesidades de mantenimiento son cada vez mayores y suponen un importante esfuerzo económico», advierte.
Viñolas pone el foco en el sistema de señalización, encargado de controlar la velocidad de los trenes, impedir que accedan a tramos ocupados y activar el frenado si se rebasa una señal en rojo. Cuando este mecanismo falla, la circulación puede pasar a modo manual, bajo las instrucciones del centro de control.
Sin embargo, el ingeniero cuestiona cómo se gestionó esta situación y subraya que, en esas circunstancias, los convoyes deberían avanzar «a la vista», a una velocidad que permita detenerse ante cualquier obstáculo. «Cuando voy a 200 por hora en un tren, por mucho que active el freno de emergencia, igual tardo dos kilómetros en parar», advierte. Por ello, considera fundamental esclarecer qué órdenes se dieron y en qué condiciones se autorizó la circulación. «Son cosas difíciles de entender», insiste, a la espera de que la investigación aporte nuevos datos sobre lo ocurrido.
El análisis sobre el siniestro ferroviario registrado en Toledo adquiere una dimensión técnica crítica tras las revelaciones sobre el estado de las protecciones de frenado automático. Jorge Iglesias, ingeniero jubilado y exdirector del Laboratorio de Interoperabilidad del Cedex (el organismo estatal encargado de probar los sistemas de seguridad de la red), analiza para LA RAZÓN las claves del choque y sus preocupantes paralelismos con la tragedia de Angrois.. Iglesias dirigió durante años el laboratorio del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), ente autónomo del Ministerio de Transportes, donde se evaluaba precisamente la tecnología de señalización y protección.. Sobre el alcance ocurrido en Toledo, el ingeniero centra la atención en el sistema de control automático LZB que equipa el corredor Madrid-Sevilla. A su juicio, la colisión por alcance entre dos convoyes evidencia una quiebra inadmisible en los protocolos operativos. «Si el segundo tren ha colisionado con el primero es porque el sistema automático no estaba activo por algo, y si no está activo no se puede dar la autorización a circular», advierte con contundencia.. Para el especialista, permitir la marcha de un tren sin la cobertura de seguridad activada supone incurrir en el mismo patrón que derivó en la catástrofe de Santiago. «No se puede autorizar a circular a un tren sin ese sistema; es lo mismo que ocurrió en Angrois, donde se autorizó a circular con el sistema desconectado», enfatiza. En este sentido, frente a las versiones ofrecidas por el ministro Óscar Puente, que apuntaba a un «fallo de comunicación de los ordenadores de la red», Iglesias rechaza rotundamente la coartada del «error humano» como explicación principal. «Hablan de un error humano, de que se ha saltado una señal… pero más que un error humano es una decisión; no es un error casual, es una decisión tomada por alguien», denuncia.. El exdirector del Cedex argumenta que los mecanismos automáticos de frenado existen precisamente para neutralizar la falibilidad humana y detener el tren si el maquinista comete un fallo. Sin embargo, critica que en la práctica operativa se autorice la marcha desprotegida para evitar paralizaciones en la línea. «Hasta que no funcione el sistema de seguridad no puedes circular, pero deciden que funcione», señala al describir cómo se degradan las garantías de viaje.. Impunidad en los despachos. La experiencia de Iglesias en la fiscalización de sistemas le lleva a alertar sobre el riesgo de repetir el sesgo de las investigaciones oficiales. Según recuerda, los dictámenes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) han tendido históricamente a responsabilizar en exclusiva al personal de conducción, protegiendo de esta manera las decisiones organizativas.. «A los que decidieron en el sistema automático no les ha pasado nada», lamenta el experto al evocar las absoluciones de los cuadros directivos en procesos anteriores. Esta denuncia conecta directamente con las deficiencias detectadas por la auditoría europea tras el accidente de Angrois, la cual sacó a la luz que la red contaba con sistemas de seguridad «sobre el papel», pero sin un nexo real entre la evaluación de riesgos y la vigilancia continuada. Para el colectivo de afectados y los técnicos independientes, mientras no se depuren responsabilidades en quienes ordenan circular en condiciones degradadas, la seguridad continuará supeditada a decisiones administrativas.. Mantenimiento y revisiones. Frente a las dudas sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad, Jordi Viñolas Prat, doctor en Ingeniería Mecánica y director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, recuerda que la red española de alta velocidad se encuentra entre las más desarrolladas de Europa, aunque su extensión exige un esfuerzo constante de conservación. «Las necesidades de mantenimiento son cada vez mayores y suponen un importante esfuerzo económico», advierte.. Viñolas pone el foco en el sistema de señalización, encargado de controlar la velocidad de los trenes, impedir que accedan a tramos ocupados y activar el frenado si se rebasa una señal en rojo. Cuando este mecanismo falla, la circulación puede pasar a modo manual, bajo las instrucciones del centro de control.. Sin embargo, el ingeniero cuestiona cómo se gestionó esta situación y subraya que, en esas circunstancias, los convoyes deberían avanzar «a la vista», a una velocidad que permita detenerse ante cualquier obstáculo. «Cuando voy a 200 por hora en un tren, por mucho que active el freno de emergencia, igual tardo dos kilómetros en parar», advierte. Por ello, considera fundamental esclarecer qué órdenes se dieron y en qué condiciones se autorizó la circulación. «Son cosas difíciles de entender», insiste, a la espera de que la investigación aporte nuevos datos sobre lo ocurrido.
LA RAZÓN analiza con expertos ferroviarios qué ha podido suceder en el accidente de tren de Toledo
El análisis sobre el siniestro ferroviario registrado en Toledo adquiere una dimensión técnica crítica tras las revelaciones sobre el estado de las protecciones de frenado automático. Jorge Iglesias, ingeniero jubilado y exdirector del Laboratorio de Interoperabilidad del Cedex (el organismo estatal encargado de probar los sistemas de seguridad de la red), analiza para LA RAZÓN las claves del choque y sus preocupantes paralelismos con la tragedia de Angrois.. Iglesias dirigió durante años el laboratorio del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), ente autónomo del Ministerio de Transportes, donde se evaluaba precisamente la tecnología de señalización y protección.. Sobre el alcance ocurrido en Toledo, el ingeniero centra la atención en el sistema de control automático LZB que equipa el corredor Madrid-Sevilla. A su juicio, la colisión por alcance entre dos convoyes evidencia una quiebra inadmisible en los protocolos operativos. «Si el segundo tren ha colisionado con el primero es porque el sistema automático no estaba activo por algo, y si no está activo no se puede dar la autorización a circular», advierte con contundencia.. Para el especialista, permitir la marcha de un tren sin la cobertura de seguridad activada supone incurrir en el mismo patrón que derivó en la catástrofe de Santiago. «No se puede autorizar a circular a un tren sin ese sistema; es lo mismo que ocurrió en Angrois, donde se autorizó a circular con el sistema desconectado», enfatiza. En este sentido, frente a las versiones ofrecidas por el ministro Óscar Puente, que apuntaba a un «fallo de comunicación de los ordenadores de la red», Iglesias rechaza rotundamente la coartada del «error humano» como explicación principal. «Hablan de un error humano, de que se ha saltado una señal… pero más que un error humano es una decisión; no es un error casual, es una decisión tomada por alguien», denuncia.. El exdirector del Cedex argumenta que los mecanismos automáticos de frenado existen precisamente para neutralizar la falibilidad humana y detener el tren si el maquinista comete un fallo. Sin embargo, critica que en la práctica operativa se autorice la marcha desprotegida para evitar paralizaciones en la línea. «Hasta que no funcione el sistema de seguridad no puedes circular, pero deciden que funcione», señala al describir cómo se degradan las garantías de viaje.. Impunidad en los despachos. La experiencia de Iglesias en la fiscalización de sistemas le lleva a alertar sobre el riesgo de repetir el sesgo de las investigaciones oficiales. Según recuerda, los dictámenes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) han tendido históricamente a responsabilizar en exclusiva al personal de conducción, protegiendo de esta manera las decisiones organizativas.. «A los que decidieron en el sistema automático no les ha pasado nada», lamenta el experto al evocar las absoluciones de los cuadros directivos en procesos anteriores. Esta denuncia conecta directamente con las deficiencias detectadas por la auditoría europea tras el accidente de Angrois, la cual sacó a la luz que la red contaba con sistemas de seguridad «sobre el papel», pero sin un nexo real entre la evaluación de riesgos y la vigilancia continuada. Para el colectivo de afectados y los técnicos independientes, mientras no se depuren responsabilidades en quienes ordenan circular en condiciones degradadas, la seguridad continuará supeditada a decisiones administrativas.. Mantenimiento y revisiones. Frente a las dudas sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad, Jordi Viñolas Prat, doctor en Ingeniería Mecánica y director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, recuerda que la red española de alta velocidad se encuentra entre las más desarrolladas de Europa, aunque su extensión exige un esfuerzo constante de conservación. «Las necesidades de mantenimiento son cada vez mayores y suponen un importante esfuerzo económico», advierte.. Viñolas pone el foco en el sistema de señalización, encargado de controlar la velocidad de los trenes, impedir que accedan a tramos ocupados y activar el frenado si se rebasa una señal en rojo. Cuando este mecanismo falla, la circulación puede pasar a modo manual, bajo las instrucciones del centro de control.. Sin embargo, el ingeniero cuestiona cómo se gestionó esta situación y subraya que, en esas circunstancias, los convoyes deberían avanzar «a la vista», a una velocidad que permita detenerse ante cualquier obstáculo. «Cuando voy a 200 por hora en un tren, por mucho que active el freno de emergencia, igual tardo dos kilómetros en parar», advierte. Por ello, considera fundamental esclarecer qué órdenes se dieron y en qué condiciones se autorizó la circulación. «Son cosas difíciles de entender», insiste, a la espera de que la investigación aporte nuevos datos sobre lo ocurrido.
